Tento text není určen pro čtenáře, kteří mají ve všem hned jasno nebo jsou přesvědčeni, že stačí zařvat, napsat ostré prohlášení na sociální sítě a vše se vyřeší.
Text také obsahuje nadstandardní počet písmen.
Petr Borecký:
Proč cestujeme na příměstské železnici ve Středočeském kraji jako sardinky
Od poloviny prosince chodí nejen mně, ale i kolegům na Středočeský kraj – oficiální stránka, nebo Pražská integrovaná doprava stížnosti od cestujících, že zejména v ranních špičkách jezdí soupravy CityElephant často pouze jednodílné, nikoli zdvojené, v důsledku čehož mnohdy ranní cestování připomíná zážitky z indických vlaků nebo pobyt sardinky v konzervě. Dáváno je to do souvislosti s novými jízdními řády a pásmovým provozem na trati na Kolín a na Lysou nad Labem.
Co se vlastně děje, proč to tak je a jak dlouho to potrvá?
1. historické příčiny
2. aktuální shoda okolností
3. kapacity koridorů a technický stav tratí
4. co s tím?
Celý dnešní problém s kapacitou vlaků má dvě důležitá data.Tím prvním byl rok 2011. Byl to rok, kdy dorazila na středočeskou a pražskou železnici poslední dodávka vlaků CityElephant, kterých bylo provozováno 71 kusů (od té doby byla kompletní jedna souprava zničena při nehodách, takže jich mají České dráhy k dispozici 71 kusů, jednu jednotku se nám loni podařilo získat z Moravskoslezského kraje – proto ten zdánlivý rozpor v číslech).
Od té doby na středočeskou železnici nedorazil žádný nový kapacitní vlak (22 vlaků RegioPanter, které byly dodány v druhé polovině roku 2024, doplňuje vrstvu spěšných vlaků, nebýt jich, tak jsme s kapacitou úplně v kopru.).
V podstatě znamenalo, že se dál bude technicky a kapacitně vybydlovat stávající železniční park na středočeské (a pražské) železnici, smlouva je přitom na železniční poměry uzavřená na krátkou dobu, takže se dopravci ani finančně nevyplatí pořizovat nové kapacitní vlaky (jedná se o investici za desítky miliard Kč, která se dělá zpravidla na cca 30 let – jinými slovy, České Dráhy nemohou koupit nové vlaky ani kdyby chtěly, protože při dodací lhůtě 4-5 let by je v rámci stávající smlouvy nezvládly rozumně amortizovat – navíc by absolutně neměly jistotu, co s nimi po roce 2029).
Tohle vše se stalo v situaci, když už v roce 2019 přepravovala středočeská železnice 120 000 cestujících denně (dnes jsme jen nalinkách do Prahy na 160 000 cestujících, na regionálních vlacích přepravíme dalších 30 000 lidí) a bylo tak už v roce 2019 evidentní, že systém jede na hraně. Proč se tak stalo, nechci spekulovat, i když svůj názor na to samozřejmě mám.
Jsme tedy dnes v situaci, kdy v systému středočeské železnice jsme u kapacitních vlaků zhruba 30% pod potřebným optimem a víme, že nové kapacitní vlaky nemá kdo dodat (CityElephanty se už 13 let nevyrábí) a ani je dodat s ohledem na časové a právní limity, ale i technickou zastaralost dodat nemůže.Tato situace potrvá až do roku 2029, kdy by měly (dá-li soutěž, Bůh a antimonopolní úřad) vyjet zcela nové soupravy EMU 400.
2. Aktuální shoda okolností
Reálně vyčerpaná kapacita železničních koridorů (Kolín – Praha, Benešov – Praha), tristní technický stav tratí (Beroun – Praha, ta trať má dokonce vlastní facebookové stránky Trať 171 Praha Beroun), katastrofální stav Výtoňského mostu, rekonstrukce na Masarykově nádraží nebo chybějící přesmyk v Libni vedou k tomu, že železniční infrastruktura je fakticky za hranou kapacit a není schopna zvládat požadavky, které jsou na ni kladeny.
Náprava těchto infrastrukturních nedostatků potrvá minimálně 10 let, bavíme se tedy o době po roce 2035.
Důsledkem je ale také to, že kombinace podstavu kapacitních vlaků a špatného stavu infrastruktury vede k tomu, že často rozpadá plánovaný oběh souprav souprav a dochází tak k ještě většímu přetěžování již tak plných souprav.
Nemám zázračnou hůlku, neumím řešit problémy tancem na TikToku, popíšu, co lze realisticky čekat:

. Rozjetí linky S61 (doufejme od března 2025) na trase Úvaly – Praha Masarykovo nádraží o něco problém zmírní, ale potíže s kapacitou nevymizí.
. Plánované (a nezbytné!) opravy a rekonstrukce souprav CityElephant potrvají celý tento rok. Nelze je odkládat a zde buďme upřímní – na tomhle mají nemalý podíl vandalové. Nikde jinde v republice není takový problém s vandalismem ve vlacích jako v Praze a Středočeském kraji. Zde a znovu na to apeluji, nám můžete pomoci Vy – cestující.
. S Českými Drahami jednáme o tom, jestli by nebyly schopné „odněkud“ získat nějaké rezervní vlaky = vagony tažené lokomotivou. Nevýhoda je, že tyto vozy nejsou často klimatizované, nejsou nízkopodlažní, nemají potřebnou dynamiku rozjezdu a jejich technický stav je … ehm … ehm… Ale kapacitně mohou pomoci.
Bohužel Česká republika je svým systémem stejnosměrného napájení na železnici natolik specifická, že nelze ani jakékoliv ojeté jednotky obdobného typu a kapacity získat v zahraničí.
březen 2025 – prosinec 2025 – prosinec 2029 (tohle datum se ale může posunout).
Jinými slovy za nacpané a někdy i neklimatizované vlaky budeme potřebovat vyšší jízdné – to je smrtelná kombinace.
Ale z napsaného je zřejmé, že věci směřují správným směrem, jen teď společně musíme několik let projít údolím stínu.Kdo jste dočetli až sem, tak děkuji za pozornost.
Zdroj: FB Petra Boreckého, radního pro dopravu Středočeského kraje a bývalého úvalského starosty (STAN), 10. 1. 2025
Náhledový obrázek: vlak PID u našeho peronu, foto ON

Předchozí k tématu v ON: